poPoMO, la reinvención del Postmoderno a través del Feoclásico

Después del gran despliegue mediático a través de publicaciones como Complejidad y Contradicción de Venturi, contundentes obras alrededor del mundo de Robert Stern, Michael Graves y Philip Johnson desde prestigiosos centros de enseñanza, cuarenta años después, en Panamá, los incansables seguidores del Postmoderno aún dan cuenta de su vital activismo. La venganza de la memoria es una batalla que no ha sido librada aún en éstas tierras.

El Feoclásico es un término acuñado por Darién Montañez quien presentó su primer one man show titulado La Arquitectura Feoclásica de Panamá en Manolo Caracol, que fue la maduración de muchas de sus ideas, presentado con mas holgura luego de los mezquinos minutos otorgados en su telonera presentación en Pecha Kucha night. La exhibición ha sido recogida en un sendo catálogo para que no nos olvidemos de su existencia ni de sus premisas.
El tema del posmodernismo ha estado ventilado desde hace muchos años en Panamá. Tengo entendido de la existencia de una muestra Postmoderna en el Museo de Arte Contemporáneo curada por Francisco Javier Erroz en los años ochenta, Eduardo Tejeira a través del Suplemento Talingo del diario La Prensa mostraba los escualidos bungalows canaleros reconvertidos en palacetes de los nuevos inquilinos de Albrook que luego también recoge en la publicación del proyecto de arte urbano Ciudad Múltiple.
Y es que estamos tan rodeados de mucha de ésta arquitectura que ya nos acostumbrados a ella, un añadido más a lo diverso del panorama local. El caso aquí no solo es que todo vale sino que tambien a nadie le importa.
El univeso post-PostModerno (poPoMO) que presenta Darién es sobre todo urbano, políticamente o profesionalmente incorrecto, producido por oficinas de arquitectura locales, de promotores y clientes acaudalados. Debajo de ésta presentación subyace cierto aire pecaminoso que, a pesar de manifestar que no es buena ni mala; mostrar complacencia, eleccción o favoritismo por este tipo de obras sería una evidente muestra de falta de cultura o buen gusto, aspecto que va en perfecta sintonía con los contenidos postmodernos que rayan el kitsh y el gusto popular señalados principalmente por grupos academicistas y por qué no tambien por esnobistas. La fuente de las versiones mas populares del feoclásico tanto contemporáneas como históricas no sólo provienen de Bella Vista y la Exposición o de los contados ejemplos Neoclásicos locales sino tambien del Spanish Revival bien desarrollado en Miami y del teatrismo o despliegue coreográfico de Las Vegas. Y es que una de las características del feoclásico a diferencia de la primera es su mala ejecución y su mala copia, a toda escala.
Tal es la ambieguedad que se denomina feo por un lado y trascendete por otro, al considerarse clásico. No sé si el Feoclásico llegó para quedarse. Como toda moda hay que reconocer que se ha quedado un poco atrás y los ejemplos más recientes se ubican sobre todo en el interior del país donde las tendencias que provienen de la ciudad capital llegan con al menos 5 años de atraso y en menor magnitud. Bien es cierto tambien que el MoMO ha ganado terreno especialmente en el gusto de los arquitectos mas jóvenes.
En arquitectura sin embargo hay algunos cruces. En Enciclopedia Cultural Panameña para Niños y Jóvenes, Eduardo Tejeira hace una interesante comparación entre la evolución de la vivienda en Panamá, su simplificación y mezcla a través de diversos momentos que hoy forman parte de los códigos arquitectónicos de Panamá. El producto final es la típica vivienda suburbana que aún existe desde Pueblo Nuevo o Bethania hasta más recientemente Cerro Viento y Brisas del Golf. Versiones mas sofisticadas podrían ser Costa del Este o Buenaventura. El producto inicial sigue siendo el mismo y es desde allí donde se amasa el decorativismo y la ornamentación, la razón de ser de la crítica Loosiana y a partir de entonces de todos los Modernos.

La muestra estará en exhibición hasta el 26 de junio que cierra con otro brunch dominical.

Habemus Metro

La administración de Ricardo Martinelli ha iniciado la construcción del proyecto bandera de su campaña electoral, el Metro de Panamá, en un empeño también de ser recordado como el mandatario que finalmente encaró el problema del transporte público en el área metropolitana de la ciudad de Panamá. Y es que todas las fichas están puestas ahora sobre el metro, acompañado por el reemplazo paulatino de la colorida y vernacular flota de autobuses que aún opera por un sistema de transporte superficial denominado MetroBus, aunque de metro no tiene nada pues para constituirse en un verdadero sistema de metro era necesario construir los carriles exclusivos y las paradas o estaciones con el cobro automatizado del peaje, que aún no han hecho; tal como ocurre con los sistema de metrobús de Ciudad de México, Bogotá o Lima.
Es necesario hacer mención como referencia al primer sistema de metro, construido en Londres, el Tube, que funciona desde el año 1863. En Latinoamerica el metro de Buenos Aires, el Subte, fue el primero en operar hacia el año 1913 y con el tiempo otras ciudades como México D.F. (1969) , Sao Paulo (1974), Rio de Janeiro (1979), Santiago de Chile (1975), Caracas (1983), Medellín (1995) y mas recientemente Santo Domingo (2008). En otras ciudades funcionan sistemas parciales de ferrocarril metropolitano que cubren limitados sectores de la ciudad.
En éste contexto, la Ciudad de Panamá se perfila hacia el año 2014 como la primera en el Istmo Centroamericano y la segunda en la región del Caribe en tener un sistema de metro. Ahora bien, el proyecto arranca con la primera línea que forma parte de una "Red maestra de transporte masivo de la ciudad". A continuación el gráfico que describe dicho programa, cortesía del diario La Prensa.Del trazado es evidente que reitera el crecimiento este-oeste de la ciudad, sin embargo a la altura de Vía Brasil hace un giro hacia el norte para llegar hasta los Andes; una decisión bastante clara pues acorta el trayecto y por ende el tiempo de construcción de la primera línea cuyo plazo de entrega es en un tiempo récord de 4 años, al momento de culminar el periodo de gobierno. Cabe mencionar que el sector de Los Andes se encuentra bastante bien servido por el Corredor Norte, que permite un acceso vehicular expedito al centro de la ciudad. Ésta primera fase se complementa muy bien al extender su radio hasta San Isidro y Las Cumbres. De todas maneras el enlace de las estaciones Albrook, El Cangrejo y San Miguelito dinamizará ésta primera experiencia de los panameños en el uso del metro a pesar de la cancelación de tres estaciones proyectadas inicialmente que muestro a continuación gracias al diario La Prensa.

Y es que existen diferencias entre un sistema interurbano y un metro pues a pesar que en ambos se acorten distancias, en el metro ha de existir cierta versatilidad en la distribución geográfica de las estaciones en la ciudad, de manera que se puedan recorrer caminando a una distancia prudente, una de la otra y también dar acceso a diversos puntos de interés o demanda dentro de la ciudad.
Otro punto sensitivo que afectará la ciudad es sin duda la infraestructura de las trincheras y tramos elevados insertos en el tejido urbano. La escala de la misma ha de ser casi monumental y la afectación de los diversos usos de suelo va a ser determinante en la dinámica urbana del desenvolvimiento de ésta operación. Al parecer en el MIVIOT se trabaja en éste tema a través de una comisión encargada de las sectores urbanos en los que incide el metro e incluso en los estudiantes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Panamá están realizando algunas propuestas en sus clases de diseño respecto a éste tema.
Gracias a Darién Montañez hemos podido conocer otros detalles estrechamente relacionados con el metro como lo es la Ciudad Gubernamental, que también adelanta el Gobierno Nacional y que en el plan previsto ocupa la estación Curundú de la línea 1.
No sé si la Ciudad de Panamá se parecerá ahora sí, mas a Nueva York con la mezcla de edificios altos, barrios gentrificados y un sistema de transporte público eficiente Ofrecer a los ciudadanos de ésta ciudad tropical otras opciones para desplazarse mas allá del uso casi promiscuo del automóvil, su aglomeración y aparcamiento; elevará en calidad la experiencia de la ciudad, ya sea que seamos arrieras por momentos o sutiles expectadores de la polis en trenes elevados.

La ciudad metropolitana

La ciudad de Panamá después del boom inmobiliario, que duro aproximadamente desde el año 2005 hasta bien entrado el 2008, fue una época de transformación urbana donde hubo más bien un crecimiento en la infraestructura habitacional de la ciudad; debido sobre todo a una creciente demanda internacional de inversionistas extranjeros por bienes inmobiliarios y el inmediato y aparente lucro resultante del mismo. La acción del Estado en acompañar este incremento en el número de construcciones se reflejó en una serie de obras más bien de adecuación y expansión de calles y puentes además del proyecto de la Cinta Costera, un proyecto urbanístico que está siendo una de las obras insignias heredadas de la pasada administración Torrijos.
Muchas oficinas de arquitectos y empresas constructoras (incluyendo al gremio de los ingenieros civiles) han hecho su buena fortuna. Algunas se han consolidado profesionalmente por la magnitud de los proyectos (tamaño) bajo su responsabilidad aunque existen matices pues igualmente en esta materia se están llevando a cabo proyectos de escala menor pero de gran complejidad como el Museo de la Biodiveridad en Amador.
El cambio de gobierno igualmente ha traído ciertas ideas de proyectos a la palestra. Un metro que promete aliviar el tema del transporte para reemplazar el ya traumático y tercermundista sistema que ha tenido la ciudad por años; un proyecto que viene bastante tardío pero que redundará en beneficios a mediano y largo plazo más de lo que podríamos imaginar en este momento. No es de extrañar la poca visión de ciudad y mucho menos de país a mediano y largo plazo de nuestros antiguos gobernantes con sus programas partidistas de cinco años.
El metro, traerá como beneficios una movilidad más rápida y efectiva hacia puntos específicos claves. Igualmente en una ciudad donde la nomenclatura y señalización es deficiente, obligará a los encargados en pensar en cómo las personas se orientan y direccionan, pues tendrán que realizar mapas para su utilización y el usuario tendrá que aprender a utilizarlos y por ende a conocerlos. Como programa inicial la consultora contratada ha de proponer varias líneas de metro que pemita la movilización en transporte público de forma cruzada. Las líneas de metro deberán tener como objetivo eliminar el sentido este-oeste que predomina en el transporte actual y volcarse hacia una telaraña multidireccional con el propósito de animar a que el público de todos los niveles sociales utilicen el transporte público. De esta forma será posible continuar con la densificación del centro con un programa residencial habitacional en vertical, llevado de un cambio de estrategia en cuanto al diseño de las avenidas de manera que se propongan peatonalmente mas generosas y arboladas para un control térmico ambiental.
El metro está siendo visto como un tema de cómo traer a las masas de trabajadores de las ciudades dormitorios de San Miguelito, Juan Díaz, Tocúmen y Pedregal, hacia el centro de la ciudad, dejando congestionado el centro y aliviando las rutas de acceso al centro. Propongo que sea todo lo contrario.
Acercar por tierra a la periferia hasta estaciones madres del perimetro del downtown y desde alli la ramificación por subte.
En cuanto a la ruta propongo las siguientes líneas y estaciones:
Línea 1: Plaza 5 de mayo, Plaza Porras, Parque Urraca, Marbella/Antiguo Colegio María Inmaculada/Clínica Hospital Paitilla, Multiplaza/Punta Pacífica, Atlapa, Panamá Viejo, Costa del Este, Ciudad Radial, Don Bosco, Aeropuerto Internacional de Tocúmen.
Línea 2: Balboa, Terminal de Albrook, Caja de Seguro Social/Universidad de Panamá, Vía Ricardo J. Alfaro/Avenida La Amistad/Plaza S. XXI, Centro Comercial El Dorado, Tumba Muerto/Vía Puente Centenario, FETV/Universidades Privadas, Hospital San Miguel Arcángel.
Línea 3: Los Ángeles/Vía La Amistad/Tumba Muerto, Vía Transístmica/Via Brasil, Vía Brasil Obarrio/Calle 50, Multiplaza/Punta Pacífica.
Línea 4: Paraíso/Vía Puente Centenario, Avenida La Paz/Transistmica Kienner, Avenida 12 de octubre/Vía España, Panamá Viejo.
Linea 5: Tranvia Caseway de Amador, Ancón, Chorrillo, Santa Ana/Avenida B/San Felipe, Plaza Porras, Via España/Iglesia del Carmen, Vista Hermosa, Parque Lefebre, Rio Abajo, Juan Diaz, Los Pueblos.
Otro de los proyectos propuestos por el nuevo Gobierno es la ciudad gubernamental que viene a resucitar un viejo anteproyecto desarrollado por la firma Clement y Medina (nuevamente le otorgaron el contrato, pero se lo cancelaron por indiscresión) de agrupar en un solo conjunto instituciones gubernamentales, en aquel entonces ocupando los terrenos de la pista y el aeropuerto de Albrook.
Los proyectos de agrupaciones de edificios gubernamentales esta ya comprobado en muchisimos países que hacen ciudades fantasmas, con oficinas y edificios vacios en las horas nocturnas y las calles y parques ocupadas como dormitorio para indigentes. Los edificios gubernamentales han de estar dispersos por toda la ciudad, bien diseñados, que sean una representación digna del poder ciudadano.
Aquí cabe destacar un ejemplo particular de ocupación de un edificio que estaba sub utilizado y por medio de una reforma y acondicionamiento ha vuelto a revivir un barrio desgastado como Bella Vista. Se trata de la nueva sede de la Alcaldía de Panamá.
Este es un excelente ejemplo de cómo un organismo estatal se inserta en un tejido urbano pre existente. Caso contrario y lamentable lo viene siendo la ocupación de otros edificios de la antigua Zona del Canal como la ARI, Ministerio de Educación, Caja de Seguro Social, Ministerio de Salud y el Órgano Judicial. En tales casos no se han estudiados las necesidades y es evidente el nivel de improvisación para el uso de dichas infraestructuras.
Es así que ciudad de Panamá, siempre conyuntural e improvizada, recurre a los temas urbanos mas como forma de propuesta, en una ruta de escape de su propio sofoco.